دورات هندسية

 

 

ياريت تشوفو المشروع قبل ما اناقشة

النتائج 1 إلى 5 من 5
  1. [1]
    عمر المختار1
    عمر المختار1 غير متواجد حالياً

    زائر

    تاريخ التسجيل: May 2007
    المشاركات: 186
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0

    ياريت تشوفو المشروع قبل ما اناقشة

    السلام عليكم ورحمه الله كنت احب منكم مساعدة باعداد مشروعي
    للتخرج هذه المقدمة وياريت تعدلوها اوتقترحو او تشوفو اذا كان الموضوع متناسق او لا








    عنوان البحث
    المسح الهندسي الكادسترائي
    الاسم
    عمر مختار احمد سيف العريقي
    الكلية
    المعهد التقني الصناعي / بحدة
    القسم
    الأشغال العامة
    الدرجة العلمية
    دبلوم تقني
    تاريخ الميلاد
    14\01\1987
    الجنسية
    يمني
    الدرجات العلمية السابقة
    الثانوية العامة (مدرسة الخطوة النموذجية )
    تاريخ التسجيل
    17\05\2005
    المشرفون

    الأستاذ المهندس : عبد السلام التميمي .
    الممتحنون

    الأستاذ المهندس : عبد السلام التميمي .
    الأستاذ المهندس: عبد الودود ألحكيمي .
    الأستاذ: رفعت ألحكيمي.






    مع تزايد أهمية شبكات الطرق وتكلفتها العالية استوجب تطوير عدة أساليب لتصميم رصفاتالطرق آخذة بالاعتبار سلوك التربة ومواد الرصف تحت تأثير الأحمال الكبيرةوالتأثيرات المناخية والبيئية المختلفة.
    أنواع الرصفات:¤
    هناك ثلاثة أنواعرئيسية للرصفات:
    أ‌- الإسفلتية أو المرنة ( Flexible Pavements ).
    ب‌- الخرسانية أو الصلدة ( Rigid Pavements ).
    ت‌- المركبة أو المختلطة ( Composite Pavements ).

    أولاً : الرصفات الإسفلتية أو المرنة ( Flexible Pavements ).
    يوجد ثلاثة أساليب لإنشاء هذا النوع من الرصفات:
    i.
    الرصفات الإسفلتيةالتقليدية ( Conventional Flexible Pavement ).
    ii.
    الرصفات الإسفلتية ( Full-Depth Asphalt Pavement ).
    iii.
    الرصفات الإسفلتية الحاضنة ( Contained Rock Asphalt Mats-CRAM ).

    i.
    الرصفات الإسفلتية التقليدية ( Conventional Flexible Pavement ).
    تتكون من ثلاث طبقات رئيسية الطبقة السطحية (Surface2 Course) تليها طبقة الأساس (Base Course) ثم طبقة ما تحت الأساس (Subbase Course ).
    الطبقة السطحية تكون من أفضل نوعية مواد من حيث القدرة على التحمل.2
    2ينتقل تأثير الحمولات المرورية من خلال هذه الطبقات إلى التربة الطبيعية التي يفترضأن تكون قدرتها على التحمل عالية نسبياً حيث يتم دمكها بشكل جيد (Compacted Subgrade) لتحسين مواصفاتها.

    ii.
    الرصفات الإسفلتية ( Full-Depth Asphalt Pavement ).
    تتكون الرصفة من طبقة أو أكثر من الخلطات الإسفلتية الساخنة (Hot2 Mix Asphalt) ويتم إنشاؤها مباشرة فوق التربة الطبيعية أو المحسنة (Improved Subgrade).
    تعتبر من أفضل الرصفات قدرة على تحمل الشاحنات الثقيلة.2
    لا2يوجد فيها طبقات تحتجز المياه لمدة طويلة.
    المدة الزمنية اللازمة لإنشائها أقل2من الرصفات المرنة التقليدية.
    لا تتأثر بالرطوبة أو الصقيع.2
    هناك تجانس2بين مختلف طبقات الرصف.
    iii.
    الرصفات الإسفلتية الحاضنة ( Contained Rock Asphalt Mats-CRAM ).
    تتكون من أربع طبقات العليا والسفلى من الخلطات2الإسفلتية الساخنة والثانية والثالثة من مواد حصوية.
    هذا الأسلوب الإنشائي2ميزته أن الطبقة الإسفلتية السفلى تساهم بشكل ملحوظ في تقليل تأثير الإجهاد الرأسيعلى التربة والذي يسبب هبوط التربة.
    ومن مميزاتها ما يلي :2
    التحكم بتصريفÃمياه الأمطار بوجود الطبقة الحصوية العالية النفاذية.
    منع تلوث الحصمةÃبالأتربة القادمة من طبقة التربة الطبيعية.
    تقليل حدوث تشققات الكلل أوÃالتمساحية (Fatigue Cracking) التي تتكون في أسفل الطبقة الإسفلتية العليا باستخدامإسفلت قليل اللزوجة.

    ثانياً : الرصفات الخرسانية ( Rigid Pavements ).
    2يتكون هذا النوع من بلاطة خرسانية (Slab PCC) يتم إنشاؤها مباشرة على التربةالطبيعية أو يوضع تحتها طبقة أساس حصوية (Base Course).
    تعتبر صلابة البلاطة2الخرسانية العامل الأهم في التصميم أما العامل الأهم في تصميم الرصفات المرنة هوقدرة تحمل التربة الطبيعية.
    ينتشر هذا النوع من الرصفات في المناطق الباردة2 (أوروبا وروسيا وأمريكا الشمالية) حيث تقاوم الفواصل الموجودة بين بلاطات الرصفةالتغيرات الحرارية الكبيرة بين الصيف والشتاء أو بين الليل والنهار.
    قد تكون2هذه الرصفات مسلحة أو غير مسلحة وذلك حسب الحجوم المرورية ونسبة الشاحناتالثقيلة.
    أهمية عمل طبقة الأساس:2
    التحكم بتسرب المياه الجوفية والأتربةÃمن خلال الفواصل الموجودة في البلاطة الخرسانية.
    التحكم بتأثير الصقيع فيÃالبلاد الباردة (Frost Action).
    تحسين تصريف مياه الأمطار.Ã
    تقليل حدوثÃالانكماش (Shrinkage) والانتفاخ (Swell).
    تسريع عملية الإنشاء.Ã
    ثالثاً : الرصفات المركبة ( Composite Pavements ).
    يحتوي هذا النوع من الرصفات على2طبقات إسفلتية وخرسانية وتكون الطبقة الإسفلتية فوق البلاطة الخرسانية كطبقة إكساء (Overlay) بغية إعادة تأهيل أو إصلاح الرصفة.
    تستخدم الرصفات المركبة عند2إعادة الإنشاء لمقاومة الحمولات المرورية العالية في الطرق الاستراتيجية.

    عوامل التصميم (Design Factors):¤
    أ‌- الحجوموالحمولات المرورية (Traffic and Loading).
    ب‌- البيئة المحيطة (Environment).
    ت‌- مواد الرصفة (Pavement Materials).

    أ‌- الحجوموالحمولات المرورية (Traffic and Loading).
    1)
    تقدير الحمولات المحورية يتمباستخدام الحمل المحوري القياسي المساوي وهذا يستلزم معرفة أنواع وعدد المركباتالمتوقع مرورها على الطريق خلال العمر التصميمي (Design Period).
    2)
    وعند تصميمرصفة الطريق يلزم معرفة مساحة منطقة التماس بين عجلات المركبة وسطح الرصفة (Contact Area).
    3)
    يقل تأثير حمولة المركبات على رصفة الطريق بازدياد السرعة ولذلك تزيدسماكة الرصفة في مواقف الشاحنات والتقاطعات.
    ب‌- البيئة المحيطة (Environment).
    أهم العوامل البيئية التي تؤثر على تصميم الرصفات:
    1)
    تغيردرجات الحرارة الذي يسبب حصول التشققات.
    2)
    وزيادة معدل هطول المطر وتراكمالثلوج ترفع نسبة الرطوبة في طبقات الرصفة السفلية وتعمل على ارتفاع مستوى المياهالجوفية التي يجب أن تبقى على عمق 90سم على الأقل من سطح الرصفة.
    ت‌- موادالرصفة (Pavement Materials).
    يجب توفر الخصائص التالية في المواد المكونةلطبقات الرصفة المرنة:
    1)
    يجب أن تتحمل الخلطات الإسفلتية التغير في درجاتالحرارة.
    2)
    تناسب مواد الرصفة مع متطلبات التصميم مثلاً تكون مقاومة للتشققاتالتمساحية أو تكون الطبقات السفلية للرصفة تقاوم التشوه الثابت (Permanent Deformation) الناتج عن زيادة الحمولات المحورية.
    3)
    دراسة إمكانية تحسين خصائصالتربة الطبيعية عن طريق معالجتها بالإسمنت أو الجير أو أية مثبتات أخرى (Chemical Stabilization).
    الجزء الثالث:
    إنهيار الرصفات Failure Criteria.¤
    يوجد نوعين من2الانهيار:
    أ‌- الانهيار الإنشائي Structural Failure.
    والذي قد يشمل جميعطبقات الرصفة أو جزءاً منها وعندها تصبح الرصفة غير قادرة على تحمل الحمولات التيتمر عليها.
    ب‌- الانهيار الوظيفي Functional Failure.
    الذي قد لا يصاحبهإنهيار إنشائي ويؤثر عادة على راحة مستخدمي الطريق وسلامة المرور.
    ظواهر2الانهيار في أساليب التصميم تأخذ بعين الاعتبار ثلاثة أنواع من عيوب الرصفاتوهي:
    1)
    تشققات الكلل أو التمساحية (Fatigue Cracking) وتعتمد على إجهاد الشدالأفقي في أسفل طبقة الخلطة الإسفلتية الساخنة.
    2)
    التخدد (Rutting) يعتمد علىإجهاد الضغط الرأسي على سطح التربة (Subgrade).
    3)
    التشققات الناتجة عن درجاتالحرارة المنخفضة ويمكن حدوثها في المناطق المعتدلة عندما تزداد قساوة الإسفلتبازدياد عمر الطريق.

    أسباب معاناة شبكات الطرق في الدول النامية لدمار كبير في المراحل الأولى من2 عمرها التصميمي:
    1) نقص كبير في المواصفات والمعايير التصميمية.
    2) ضعف في مراقبة جودة الإنشاء.
    3) عدم توفر أساليب موضوعية لتقييم حالة رصفات الطرق وتحديد عيوبها الإنشائية والوظيفية.
    4) غياب أنظمة فعالة لإدارة عمليات الصيانة الروتينية والرئيسية

  2. [2]
    عمر المختار1
    عمر المختار1 غير متواجد حالياً
    زائر


    تاريخ التسجيل: May 2007
    المشاركات: 186
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0
    بسم الله الرحمن الرحيم
    الحمد لله رب العالمين منزل الكتاب المبين .... باعث الرسول الأمين ... عليه منا ازكي الصلاة والتسليم...
    اللهم صلي علي سيدنا محمد... خير من أتيت به البشرية علي الإطلاق وعلي اله وصحبة وسلم...
    أما بعد .....
    فهذا برنامج لمشروع تخرج سنة ثانية طرقات .... المعهد التقني الصناعي بحدة
    حيث كان المشروع واقعا في خط الحديدة الجديد وقد قمنا بعدة زيارات برفقة المدرب المهندس م \ عبد السلام التميمي
    وهذه مذكرة عن الأعمال قبل إنشاء طريق حديد مع ذكر ما ورد في مشروع خط الحديدة الجديد....
    Route surveying
    مسح الطرق
    مقدمة:-
    يقصد بمسح الطرق أعمال المسح الضرورية عند التخطيط والتوقيع والتنفيذ لأي نوع من أنواع طرق النقل كطرق المركبات الاعتيادية وخطوط السكك الحديد وقنوات الري والسدود والمجاري وأنابيب المياه والنفط وغيرها وخطوط الكهرباء والهاتف حيث أنها جميعاً تبدءا من نقطة واحدة وهي نقطة البداية وتنتهي عند نقطة نهاية المحددة لها .
    تشمل أيضا الأعمال الحقلية والمكتبية وما يرافقها من رسومات ومخططات وخرائط وحسابات للمحطات والمساحة والحجوم .
    وما يهمنا هنا هو مسح الطرق للمركبات العادية
    * اختيار مسار طريق أو الخط المركزي والعوامل التي تتحكم في اختياره
    يجب اخذ الأتي بالاعتبار عند اختيار مسار
    1 – أن يكون الطريق اقصر ما يمكن وبأقل انحدار ممكن حبي يضمن انسياب العربات في اقل وقت وبأقل جهد للمركبات الثقيلة وبما في ذلك تحقيق الأمان لمستخدمي الطريق
    2 – يجب أن تكون كلفة الإنشاء اقل مايمكن مع الأخذ بنظر الاعتبار تكاليف صيانته مستقبلاً وفي أضيق الحدود ويراعي هنا أيضا سهولة الوصول إلي الموقع المقترح لنقل مواد ومعدات الإنشاء والصيانة كما يؤكد استخدام المواد المتوفرة علي جانب الطريق .
    3- يفضل أن تتساوى كميات الحفر والردم بقدر الإمكان في حالة الطرق الجبلية لصعوبة الحفر من جهة وعدم توفر الأتربة الكافية لغرض الردم .
    * في خط الحديدة الجديد قد تم مراعاة هذه الشروط قدر الإمكان
    1-كان الطريق بأنسب قصر ممكن يحافظ علي انحدار مناسب وإن كان هناك انحدار كبير لايتجاوز 200 متر
    2- روعي تكاليف الإنشاء وقد اُختير الخط التصميمي ليكون بقدر الإمكان الحفر يساوي الردم واختير المسار المقترح الأخر بدلا عن توسعه الخط الأول وذلك لسببان رئيسيان هما
    أ- صعوبة التوسعة نتيجة للكلفة العالية كونها في منطقة جبلية مما قد يسبب في كميات ردم كبيرة جداً
    ب – صعوبة العمل في الخط القديم نتيجة لأنه سيؤدي إلي عرقلة السير وتوقف العربات وهذه صعبه عملياً.
    * العوامل التي تتحكم في ‘اختيار مسار الطريق أو center line
    1- النقاط الحاكمة
    وهي النقاط الأساسية التي يمر بها الطريق وتقسم إلي نوعين :
    1- نقاط يجب أن يمر بها الطريق ومنها بعض القرى والتقاطعات مع الطرق الاخري ومواقع الجسور والنقاط والممرات الجبلية والأنفاق .
    2- نقاط يجب إلا يمر منها الطريق ومنها مناطق العبادة والمدافن والمنشآت الضخمة والبحيرات والجبال الشاهقة والوديان العميقة.
    *في خطنا الذي يعمل عليه لم نجد أي من هذه النقاط التي يجب أن يمر منها الطريق
    وجدت بعض النقاط التي لاينبغي للطريق المرور بها منها مواقع عسكرية وسوق في منطقة الصباحة .
    ب –حجم وتركيب المرور :
    المقصود به عدد المركبات التي ستستخدم الطريق في زمن معين كالساعة أو اليوم أو السنة الو لعمر الطريق الافتراضي وأنواع هذه المركبات كالسيارات الخاصة والمركبات النقل العام والباصات ومركبات الأحمال المتوسطة والثقيلة . حيث أن يتماشي تخطيط وتصميمي الطريق الأفقي والراسي مع حجم المرور الحالي والمستقبلي وتعمل من اجل ذلك دراسات المنبع والمقصد للرحلات المتوقعة واتجاهات حركة المرور المنتظرة ويضاف إلي ذلك معرفة أنواع المركبات المستخدمة للطريق وتحديد هذه الأنواع والحمولات أو الأثقال المحورية للمركبات الثقيلة منها حيث أن أعدادها ومدي تكرارها خلال عمر الطريق له تأثير علي التصميم الإنشائي لطرقات التبليط وعرض سطح التبليط والممرات والواجب توفيرها خاصة عي المناطق الجبلية .
    · لم نحصل علي هذه الدراسات في الخط الذي نعمل عليه
    ج- التصميم الهندسي للطريق :
    ويشمل هذا التصميم نوعان احدهما في المسوي الأفقي ويدعي بالتخطيط الأفقي والأخر في المستوي الراسي ويدعي بالتخطيط الراسي. حيث تحدد إبعاد الطريق (الطولية والعرضية ) من حيث عرض الطريق والممرات المستخدمة والانحدار العرضي لسطح الطريق والميل الإضافي أو الرفع الجانبي عند المنحنيات الافقيه والانحدارات الجانبية واقل نصف قطر . كما تحدد أطوال المنحنيات الراسية ومسافة الرؤية اللازمة للتوقف والتجاوز وأقصي انحدار طولي للطريق واستخدام حواجز الأمان والحماية الجانبية والجزر الوسطية وهذه العناصر هي التي تهمنا هن والتي ستشرح في الفصل اللاحق.
    · ألكلفه :
    بعد أخذ العوامل السابقة بنظر الاعتبار ‘ يكون اختيار المسار النهائي للطريق متوقفا علي الكلفة الكلية للإنشاء والصيانة وتشغيل أجهزة السيطرة المرورية . ويمكن تقليل الكلفة بتجنب الجسور العالية والقطوع العميقة والأنفاق والقناطر العديدة لعمل مساواة بين كميات الحفر والردم .
    *أخذت ألكلفه بعين الاعتبار في الخط الجديد كما سبق واشرنا إلية من حيث اختيار خط بديل عن الخط الأول ومن الدراسة الانشائيه التي تلي في الفصل التالي .
    * عوامل أخرى:
    تشمل هذه العوامل عمليات الصرف أو البزل السطحي أو المبطن والأخذ بنظر الاعتبار منسوب المياه الجوفية وبعض نوعيات الرديئة من التربة ‘ كما تشمل اخذ رتابة الطريق بنظر الاعتبار عندما يكون الطريق مستمراً وعلي استقامة واحدة مما يعرض السائق للنعاس والملل والنوم وعدم الانتباه ولذلك فد تستحدث بعض المنحنيات الأفقية لمنع هذه الرتابة . وهناك عوامل سياسية أو أمنية عند مرور بعض الطرق بالقرب من الحدود الخارجية للبلد.
    · أعمال المسح الخاص بمسار الطريق :
    هنالك ثلاث مراحل رئيسية لأعمال المسح يجب القيام بها لقرض اختيار وتوقيع المسار المفضل للطريف أو الخط المركزي للطريق) مع الأخذ بنظر الاعتبار العوامل والنقاط التي ذكرت في الفقرة السابقة وهذه المراحل هي :
    · الاستطلاع والتحريات :
    يتم في هذه المرحلة أولا دراسة الخرائط والصور الجوية المتوفرة للمنطقة التي سيمر منها الطريق حيث يمكن رسم عدة مسارات بديلة علي الخرائط أو الصور الجوية مباشرة مع الأخذ بنظر الاعتبار النقاط الآتية :
    أ ـ تجنب عبور الوديان العميقة والبرك والبحيرات
    ب ـ تحديد موقع عبور النهراو المجري المائي حيث يجب أن يكون الجسر عادة عمودياُ علي النهر
    ج ـ الأخذ بنظر الاعتبار أقصي انحدار مسموح به ويدعي بالانحدار الحاكم والذي لايزيد عن 8%أو 10 % حسب طبيعة الأرض ويمكن الاستعانة بخطوط الكفاف ( الكنتور ) عي هذا المجال وزيادة مسار الطريق للمحافظة علي الانحدار الحاكم .
    ثم يجري بعد ذلك استطلاع المنطقة موقعياً لأخذ عوامل أخري بنظر الاعتبار ليست مبينة علي الخرائط أو الصور الجوية ‘ حيث تجمع المعلومات الآتية :
    أ ) جميع العوائق قير الظاهرة علي الخرائط أو الصور الجوية كمجاري المياه الحديثة والبرك والكثبان المائية والمنشات الحديثة
    ب ) الانحدارات الطولية المتوقعة وأطوالها وانصاق أقطار المنحنيات الافقيه للمسارات البديلة
    ج ) النقاط والمنشآت اللازمة للصرف السطحي المتقاطع مع الطريق وتحديد منسوب مياه الفيضان ومناسيب المياة الجوفية
    د ) أنواع وطبيعة التربة للمنطقة والظواهر الجيولوجية الموجودة ونتائج التجارب الحقلية للتربة
    هـ ) مصادر مواد الإنشاء وكيفية الحصول عليها ومواقع المقالع الموجودة في المنظفة وكيفية الحصول علي المياه اللازمة للإنشاء . ونستخدم لأغراض الاستطلاع خرائط بمقاييس رسم تتراوح بين 1 : 25000 إلي 1 : 50000 ولفترات كنتورية تتراوح بين 2 م إلي 10 م .
    · المسح الأولي الابتدائي:
    وهذا المح يخص بعض المسارات المختارة بعد عملية الاستطلاع ويشمل:
    1_ مسوحات أولية للمسارات المختارة باستخدام أجهزة بسيطة وأجهزة ذات دقة اعتيادية لجمع البيانات حول طبوغرافية هذه المسارات وعمليات الصرف السطحي ونوع التربة لتقرير نوع التبليط وسمك الطبقات بصورة أولية
    2_ معرفة إ تجاة الرياح وشدتها والسرعة المتوقعة لها والكثبان الرملية الموجودة
    3_ إجراء مقارنة للمسارات المقترحة من حيث التخطيط
    الأفقي والتخطيط الراسي لها والعناصر المحددة والكميات الترابية اللازمة وذلك للحصول علي أفضل مسارين أو أكثر
    4_ اختيار المسار النهائي الأفضل من جميع النواحي وإجراء موازنة دقيقة بين العناصر المختلفة الداخلة في الاختيار الأفضل.
    والذي يهم هنا هو المسوحات الاوليه للمسارات المختارة والتي تجري عادة بأحدي طريقتين :
    1- طريقه المسح الأرضي
    2- طريقة المح التصويري الجوي
    وسوف يذكر هنا طريقة المسح الأرضي التي تشمل الخطوات الآتية:
    1- عمل مضلع رابط تقاس فيه اطوال الأضلاع والزوايا بينها باستخدام الثيودوليت والشريط الفولاذي وقد تستخدم الاجهزه الالكترونية الحديثة عند توفرها . ثم تحسب بعد ذلك الاتجاهات والإحداثيات ويتم تصحيحها بالطرق الحسابية المعروفة أو بواسطة برامج خاصة مرتبطة بالأجهزة الالكترونية.
    2- رفع وتوقيع جميع العوارض والظواهر الطبيعية والاصطناعية علي امتداد شريط من الأرض يشمل المسار باكملة وبعرض كاف لايقل عن عرض حرم الطريق (اوعرض الشريط اللازم لنزع الملكية ) والأفضل بان يكون أكثر من ذلك بكثير .
    3- تحديد مناسيب المحطات والنقاط المهمة علي امتداد مسار الطريق لسطح الطريق (أو خط الإنشاء ) ولسطح الأرض باستخدام آلة التسوية ومسطرتها أو الأجهزة الالكترونية ( ومنها التاكيوميتر الالكتروني ) لعمل مقطع طولي لهذا المسار وعمل مقاطع عرضية أيضا وهكذا يمكن بطرق حسابية متعددة . كما يمكن من عملية التسوية الطولية تحديد الانحدارات الطواليه وأطوالها بصورة مضبوطة .
    4- الحصول علي المعلومات الهيدرولوجية لتحديد عدد وحجم المصارف السطحية المتقاطعة مع المسار . و الحصول كذلك علي البيانات الخاصة بعمليات مسح التربة لتحديد مدي ملامتها لإنشاء الطريق من عدمه وتحديد الميول الجانبية للقطع والردم وتحديد مناسيب المياه الجوفية. واخذ نماذج للتربة من 1م _ 3م تحت سطح الأرض لتحديد نوع التبليط وسمك طبقاته والمقارنة مع الترب الاخري للمسارات البديلة .
    ونرسم عادة خرائط ومحطات المح الأولي بمقاييس رسم تتراوح بين 1 : 10000 إلي 1 : 2500 ولفترات كنتورية تتراوح بين 1م إلي 5م .

    · المسح التفصيلي أو ألموقعي:
    تجري عمليات المح للأراضي بدقه اكبر وباستخدام أجهزة ذات دقة عالية سواء بالنسبة للتخطيط الأفقي (حيث تستخدم أجهزة ثيودولايت ذات دقة عالية ) أو بالنسبة للتخطيط الراسي ( حيث تستخدم أجهزة تسوية ذات دقة عالية أيضا ) . ويتم في هذه العمليات توقيع المسار النهائي المعضل للخط المركزي بصورة تفصيلية حيث توضع أوتاد خشبية أو حديدية علي امتداد المسار ولمسافات قصيرة تتراوح من 10 م إلي 30 م . كما تنشا رواقم تسوية بإبعاد معينة لكل 200 م أو 300 م ‘ وتحدد مواقع القناطر والجسور وغيرها من المرافق الجانبية للطريق وتؤخذ مقاطع عرضية لكل 20 م أو اقل عند المنحنيات أو الانحدارات الشديدة
    ويتم كذلك رسم خرائط كنتورية للشريط الذي يحوي الخط المركزي ولمسافات طويلة نسبياً علي جانبية وخاصة في المواقع المهمة التي يتقاطع فيها الطريق مع الطرق الاخري أو الأنهار أو المنشات الموجودة .
    ويتم أيضا رسم مخططات أفقية تفصيلية تبين فيها المنحنيات الافقيه وزوايا الانحراف وعناصر كل منحني أفقي وعرض الطريق ومسافات الحفر والردم ( إلي الجانبين في بعض الأحيان ) وترسم أيضا مقاطع طولية تفصيلية تبين فيها المنحنيات الراسية وقيم الانحدارات الطولية وأماكن الحفر والردم كما ترسم مقاطع راسية تحت سطح الطريق لبيان نوع التربة علي امتداد المسار ومواقع القناطر ومناسيب المياه الجوفية .
    · زوايا الانحراف:
    وهي الزوايا المقيسة بين امتداد أي ضلع والضلع الذي يليه (حسب تقدم العمل أو الحسابات للمضلع ) لشكل مغلق أو مفتوح . وتعد الزوايا التي يكون اتجاه قياسها مع عقارب الساعة زوايا موجبة (+) أو إلي اليمين ® إما التي تكون عكس عقارب الساعة فتعد زوايا سالبة (-)أو زوايا إلي اليسار (L ).
    ونكون المجموع النظري لزوايا الانحراف لشكل مغلق مساوياً بغض النظر عن عدد الزوايا
    Theo. = AZ'-AZ,

    0 Not allowed!



  3. [3]
    عمر المختار1
    عمر المختار1 غير متواجد حالياً
    زائر


    تاريخ التسجيل: May 2007
    المشاركات: 186
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0
    أو المجموع النظري لزوايا الانحراف لشكل مغلق = 360±
    حيث تستخدم الإشارة الموجبة في القانون اعلاة عدما يكون مجموع الزوايا ألي اليمين أكثر من الزوايا إلي اليسار وتستخدم الاشارة السالبة عندما يكون مجموع الزوايا إلي اليسار أكثر من الزوايا إلي اليمين .
    أما المجموع النظري لزوايا الانحراف لشكل مفتوح فيساوي ( بغض النظر عن عدد الزوايا):
    Theo .=Az(1)-Az(n)
    أو المجموع النظري لزوايا الانحراف لشكل مفتوح =الاتجاه النهائي المعلوم – الاتجاه الأولي المعلوم .
    (وقد يطرح من الناتج 360 لغرض المقارنة مع المجموع المقيس )
    ولغرض تصحيح هذه الزوايا يحسب مجموع الزوايا المقيسة الذي يساوي المجموع الجبري للزوايا المقيسة باعتبار أن الزوايا إلي اليمين موجبة والزوايا إلي اليسار سالبة وكما يأتي :
    Measured=? R - ? L
    أو المجموع المقيس لزوايا اليمين – المجموع المقيس لزوايا اليسار
    ثم يحسب التصحيح الكلي لزوايا الانحراف والذي يساوي:
    للشكل المغلق:T.C.for Defl. Angles= (+or-) 360-(? R-? L)
    للشكل المفتوح: T.C for Defl. Angles= (AZ n –Az1)-(? R _? L)
    وبعد ذلك يحسب التصحيح لكل زاوية بقسمة التصحيح الكلي علي عدد الزوايا المقيسة ثم تصحح كل زاوية مقيسة بإضافة التصحيح إليها إضافة جبرية وكما يأتي :
    Corr . \ Angle = t.c for angles
    N
    آما في مشروع عصر الصباحة فقد كانت الزاوي كما يلي وعددها 20زاوية :

    الزاوية اليسار
    التصحيح
    الزاوية الي اليمين
    المحطة


    00 00 00
    0


    22 49 28
    1
    16 28 96


    2
    16 28 96


    3


    02 29 78
    4


    02 29 78
    5
    41 06 86


    6


    19 33 83
    7


    19 33 83
    8
    24 01 60


    9


    34 47 30
    10


    05 53 49
    11
    39 02 69


    12
    57 08 37


    13


    03 37 109
    14


    59 21 10
    15
    01 35 69


    16
    34 00 11


    17
    02 53 08


    18


    00000
    19



    · قياس المسافات بين نقاط التقاطع :

    تم قياس الأطول بواسطة جهاز تسوية أو ثيودوليت وشريط لكي لا تحدث زيادات في الأطوال مع ملاحظة شد الشريط لكي لنحصل علي مسافة أكثر من الحقيقية .
    وقد كانت الأطوال كما يلي :







































































































    *اختيار إنصاف الأقطار:
    يتم اختيار اتصاف الأقطار بعدة طرق
    فيمكن اختيارة عن طريق البعد الخارجي E إلي اقرب عائق وذلك بقياس المسافة من PI إلي اقرب عائق مبني أو بحيرة أو قطع صخري أو سوق اوغيرها من العوائق التي تواجهه مسار الطريق ...
    وبهذه الطريقة بتم قياس المسافة من نقطة التقاطع حني العائق كما سبق ذكره ثم نطرح من هذه المسافة العرض المقدر للطريق مع الأكتاف والحمايات والتوسعة وحثي الطريق والأرصفة وحرم الطريق والخ.....
    ثم يستنتج يصف القطر بواسطة القانون
    E= (R √tan^2∆\2+1 -1
    بعد الاشتقاق يصبح القانون :
    R= E\√ (tan∆\2+1) -1
    حيث أن:
    R: نصف القطر
    E: البعد الخارجي
    : زاوية الانحراف
    كما يمكن أن نختار نصف القطر بواسطة طول المماس t
    في هذه الحالة يكون الاختيار ب المماس نتيجة وجود عائقان بعد وأمام المنحني كما مبين في الشكل
    فان قمنا باختيار نصف القطر بواسطة البعد الخارجي سنضطر إلي تهديم المبني أو العائق أو المرور به بشكل عام كان بحيرة كان ن أو سوق أو غيرة وهذه صعبة التنفيذ في الحقل
    لذلك نقوم بأخذ مسافة المماس التي لاتؤثر علي المبني كما في الشكل
    بهذا نكون اجتنبنا مشكلة العائق الإ أنة في هذه الحالة يكون نصف القطر صغير نسبياً
    مما يسبب مشاكل في الطرق السريعة يتبع هذا الأسلوب داخل المدن لان العربات تسير بسرعات صغيرة بينما في الطرق السريعة مع صغر نصف القطر قد تحدث كوارث نتيجة السرعات العالية
    يستخدم القانون
    T = R tan ∆ \2
    R = t \ tan∆\2
    حيث :نصف القطر R
    T: طول المماس
    : زاوية الانحراف


    وقد يأخذ نصف القطر عن طريق طول المنحني في نفس المشكلة السابقة مع زيادة عدكم تبادل الرؤيا كما في الشكل التالي
    فعدم تبادل الرؤيا قد يؤدي الي الحوادث نتيجة لان احد السائقين لم ينتبة للسارة الاخري بهذة الحالة نقوم بايجاد الطول المناسب لتبادل الرؤية ونمنها نوجد نصف القطرين القانون

    L = R ₪∆\180
    R = L *180 \ ₪∆


    حيث ان
    :طول المنحني L
    R :نصف قطر المنحني
    : ثابت =7/22
    : زاوية الانحراف

    كانت هذه اشهر الطرق لاختيار انصاف الاقطار وان كان العمل في منطقة مستوية فيؤخذ نصف القطر اختياري حيث انه كلما كبر نصف القطر كان افضل .
    · القطوع :
    هي المواقع التي يتم حفرها من اجل خفض مسبواها الي مستوي منسوب سطح اساس الطريق .
    وتجهز القطوع بمجاري لتصريف المياة من الجانبين فهي تجمع المياة السطحية الساقطة علي الميول من الامطار والمياة المتجمعة من التسرب ولذا يجب ان يقع منسوب هذه المصارف اسفل منسوب سطح اساس الطريف ويراعي ان يكون فطاعها كافياً لتصريف هذه المياة . ويفضل ان لا يقل عمق هذة المصارف عن 50 سم وعرضها60 سم .
    ويحدد عمق القطع بالفرق بين منسوب سطح الاساس ومنسوب الارض الطبيعية علي ان يتم الحفر في بعض الاحيان لعمق أوطي من منسوب سطح الاساس ويردم جزاء من الحفر حتي منسوب سطح الاساس بمواد افضل من مادة التربة الاصلية .
    وتتوقف الميول الجانبية للقطوع علي خواص المواد المكونة للميل الجانبي والتي غالباً تؤخذ 1 :1 الا في بعض الحالات الخاصة والتي تتوقف علي طبيعة التربة .
    والشكل يوضح نموذحين لقطاع عرضي احدهما يمثل حالة قطع والاخر يمثل حالة ردم
    والجدول التالي يوضح الميول القياسية للقطوع بالصخور :


    نوع الصخر
    الميل القياسي
    صخور نارية
    جرانيت
    جرانيت متحلل
    ديوريت
    بازلت
    1:0.7 - 1:0.3
    1:0.8- 1:1
    1:0.5
    1:0.7
    صخور متحولة
    شيست كلوريت
    شيست كوارتز
    شيست جرانيت
    كوارتز
    1:0.8-1:0.5
    1:1 - 1:0.5
    1:0.8 - 1:0.35
    1:0.7
    صخور رسوبية
    حجر جيري
    حجر رملي مشقق
    حجر رملي مشقة ومتحللة
    صخور طينية مشققة
    صخور طينية متحللة
    صخور طينية حالتها جيدة
    1:0.5
    1:0.7 - 1:0.5
    1:1 - 1:0.7
    1:1.5
    1:1 - 1:0.5



    ليس لمهندس الطرق الحرية المطلقة في اختيار مواد الرم بل ان اوجهة الاقتصادية والامكانيات المحلية لهما شان هام في تجديد التربة التي تستخدم في الردم . ونظراً لان الطريق يمتد مسافات طويلة ويقابل انواع مختلفة من الترب فعلي المهندس اختيار انسبها واقربها والاستفادة منها لاقصي الحدود في اعمال الردم .
    ويستفاد عادة من الناتجة من القطوع في انشاء مالم يثبت عدم مناسبتها مطلقاً لاعمال الردم .


    * في مشروع خط الحديدة الجديد نتيجة لان المشروع واقع في منطقة جبلية فقد وجدة الكثير من القطوع لعدة اسباب اما للتوسعة وا لخفض المنسوب للانحدار أو لمماشاة الخط التصميمي deisin line وقد وجدت هناك تربة مستفاده من القطع مايقارب 800 متر وبعضها كانت غير ملائمة للشروط أي تربه غير مستفادة . وكما تم ايضاً في بعض النقاط استبدل للتربه الاصلية N.G بعد القطع لعجدم صلاحيتها وتم الاستبدال عن طريق وضع طبقة اضافية S.B أو حفر التربة مقدار 15 سم ثم وضع تربة ملائمة للمواصفات .

    · الردم :
    هو ذلك التكوين الذي يردم به موقع لرفع مستواة الي منسوب سطح الاساس وتستمد مادتة من مادة الحفر في المناطق السابقة أو اللاحقة له أو من الاراضي المجاورة أو من تربة منقولة . ويتوقف عرض الجسر علي عوامل كثيرة من اهمها عرض قطاع الرصف وعرض الاكتاف . ويتوقف عرض الحسر علي عوامل كثيرة من اهمها عرض قطا ع الرصف وعرض لااكتاقف ويحدد الارتفاع النهائي للجسر بالفرق بين منسوب سطح الاساس ومنسوب الارض الطبيعيتة اما ارتفاع الجسر عند انشائة فيجب ان يكون اكبر من ذلك ليغطي العوامل التي سيتم ذكرها فيما بعد
    وتتوقف الميول الجانبية للجسر علي خواص المواد المكونة لة ومكن الاسترشاد بالقيم الابية :
    1- ارتفاع الجسر لايتجاوز 6 متر .
    الميول الجانبية 3 : 2
    2- ارتفاع الجسر اكبر من 6 متر ولا يتجاوز 12متر الميول الجانبية للستة الامتار العليا 3: 2
    الميول الجانبية للسته الامتار اسفل العليا 2: 3.6

    · ويشترط في مواد تربه الردم :
    1- وجود قوي تماسك وقوي احتكاك بين حبيتاتها وذلك لضمان ثباتها فاذا كانت قوي التماسك بين حبيبات التربه ضعيفة أو معدومع كحالة الرمل فنها تكون عرضة للانزلاف والنحر بفعل مياة الامطار .
    2- امكان الوصول بكثافة التربة الي قدر مناسب عند استخدامها ودكها بطرق الاصولية .
    3- فلة قابليتها للانضغاط low compressibility نظراُ لا لبطي انضغاطك التربه ذات القابلية الكبير للانضغاط وما يؤدية استمرار انضغاطها بعد فتح الطريق للمرور من عدم انتاظام استواء سطح الرصف .

    وتتناول التجارب التي تجري علي مواد الردم قبل تقرير استخدامها عادة الاتي :
    1- التدرج الحبيبي grain size analsis ويتم بالتجليل الميكاني المعروف وهو يساعد علي تحديد نوع التربه .
    2- حدود اتربرج atterberg limits وبالذات حد السيولة والليونة ويستنتج منهما معامل الليونة P . I ( وهو الفرق العددي بين حدي السيولة والليونة ) وذلك للتثبت من صلاحية المواد للردم .
    3 – اختيار الانضغاط Consolidation Test ويتم علي عينا يتم دمكها حبي تصل كثافتها الجافة للجد الاقصي max . dry density والفرض من هذ ا الاختبار هو الاستعانة بنتائجة في تقدير مقدار الهبوط المنتظر حدوثة لاجسر نتيدة لانضغاط تربتة والوقت الذي يستغرقه هذا الهبوط .
    4 – تحديد النسبة المئوية للرطوبة بمواد تربة الردم w . c .
    5- تجديد اقفصي كثافة جافة لتربة الردم وكذا درجة رطوبتها الحرجة O .M.C. ويتم ذلك باجراء تجربة بروكتور لمعرفة مدي مناسبة التربة لاعمال الردم وانسب درجات رطوبتها لاتمام عملية الدمك .
    6- تحديد مقاومة التربة لجهود القص .
    وفد تجري بدرب اخري يكون القرض منها عادر التثبت من سلامة استخدام مادة التربة في اعمال الردم .
    وبما ان القطوع في المشروع كانت كبيرة اذا فان الردميات كان كبيرة ايضاً خاصة لانها منطقة جبلية فقد تم الردم لعدة اسباب :
    1- الوصول لما يوافق الخط التصميمي .
    2- لضرورة الردم لعمل الطبقات الازمه لمرور الاحمال علي الطريق وفد تم هناك ردم لطبقة الارض الطبيعية ولطبقة الاساس والاساس المساعد


    0 Not allowed!



  4. [4]
    عمر المختار1
    عمر المختار1 غير متواجد حالياً
    زائر


    تاريخ التسجيل: May 2007
    المشاركات: 186
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0
    · رصف الطرق:

    مع تزايد أهمية شبكات الطرق وتكلفتها العالية استوجب تطوير عدة أساليب لتصميم رصفاتالطرق آخذة بالاعتبار سلوك التربة ومواد الرصف تحت تأثير الأحمال الكبيرةوالتأثيرات المناخية والبيئية المختلفة.
    أنواع الرصفات:¤
    هناك ثلاثة أنواعرئيسية للرصفات:
    أ‌- الإسفلتية أو المرنة ( Flexible Pavements ).
    ب‌- الخرسانية أو الصلدة ( Rigid Pavements ).
    ت‌- المركبة أو المختلطة ( Composite Pavements ).

    أولاً : الرصفات الإسفلتية أو المرنة ( Flexible Pavements ).
    يوجد ثلاثة أساليب لإنشاء هذا النوع من الرصفات:
    i. الرصفات الإسفلتيةالتقليدية ( Conventional Flexible Pavement ).
    ii. الرصفات الإسفلتية ( Full-Depth Asphalt Pavement ).
    iii. الرصفات الإسفلتية الحاضنة ( Contained Rock Asphalt Mats-CRAM ).

    i. الرصفات الإسفلتية التقليدية ( Conventional Flexible Pavement ).
    تتكون من ثلاث طبقات رئيسية الطبقة السطحية (Surface2 Course) تليها طبقة الأساس (Base Course) ثم طبقة ما تحت الأساس (Subbase Course ).
    الطبقة السطحية تكون من أفضل نوعية مواد من حيث القدرة على التحمل.2
    2ينتقل تأثير الحمولات المرورية من خلال هذه الطبقات إلى التربة الطبيعية التي يفترضأن تكون قدرتها على التحمل عالية نسبياً حيث يتم دمكها بشكل جيد (Compacted Subgrade) لتحسين مواصفاتها.

    ii. الرصفات الإسفلتية ( Full-Depth Asphalt Pavement ).
    تتكون الرصفة من طبقة أو أكثر من الخلطات الإسفلتية الساخنة (Hot2 Mix Asphalt) ويتم إنشاؤها مباشرة فوق التربة الطبيعية أو المحسنة (Improved Subgrade).
    تعتبر من أفضل الرصفات قدرة على تحمل الشاحنات الثقيلة.2
    لا2يوجد فيها طبقات تحتجز المياه لمدة طويلة.
    المدة الزمنية اللازمة لإنشائها أقل2من الرصفات المرنة التقليدية.
    لا تتأثر بالرطوبة أو الصقيع.2
    هناك تجانس2بين مختلف طبقات الرصف.
    iii. الرصفات الإسفلتية الحاضنة ( Contained Rock Asphalt Mats-CRAM ).
    تتكون من أربع طبقات العليا والسفلى من الخلطات2الإسفلتية الساخنة والثانية والثالثة من مواد حصوية.
    هذا الأسلوب الإنشائي2ميزته أن الطبقة الإسفلتية السفلى تساهم بشكل ملحوظ في تقليل تأثير الإجهاد الرأسيعلى التربة والذي يسبب هبوط التربة.
    ومن مميزاتها ما يلي :2
    التحكم بتصريفÃمياه الأمطار بوجود الطبقة الحصوية العالية النفاذية.
    منع تلوث الحصمةÃبالأتربة القادمة من طبقة التربة الطبيعية.
    تقليل حدوث تشققات الكلل أوÃالتمساحية (Fatigue Cracking) التي تتكون في أسفل الطبقة الإسفلتية العليا باستخدامإسفلت قليل اللزوجة.

    ثانياً : الرصفات الخرسانية ( Rigid Pavements ).
    2يتكون هذا النوع من بلاطة خرسانية (Slab PCC) يتم إنشاؤها مباشرة على التربةالطبيعية أو يوضع تحتها طبقة أساس حصوية (Base Course).
    تعتبر صلابة البلاطة2الخرسانية العامل الأهم في التصميم أما العامل الأهم في تصميم الرصفات المرنة هوقدرة تحمل التربة الطبيعية.
    ينتشر هذا النوع من الرصفات في المناطق الباردة2 (أوروبا وروسيا وأمريكا الشمالية) حيث تقاوم الفواصل الموجودة بين بلاطات الرصفةالتغيرات الحرارية الكبيرة بين الصيف والشتاء أو بين الليل والنهار.
    قد تكون2هذه الرصفات مسلحة أو غير مسلحة وذلك حسب الحجوم المرورية ونسبة الشاحناتالثقيلة.
    أهمية عمل طبقة الأساس:2
    التحكم بتسرب المياه الجوفية والأتربةÃمن خلال الفواصل الموجودة في البلاطة الخرسانية.
    التحكم بتأثير الصقيع فيÃالبلاد الباردة (Frost Action).
    تحسين تصريف مياه الأمطار.Ã
    تقليل حدوثÃالانكماش (Shrinkage) والانتفاخ (Swell).
    تسريع عملية الإنشاء.Ã
    ثالثاً : الرصفات المركبة ( Composite Pavements ).
    يحتوي هذا النوع من الرصفات على2طبقات إسفلتية وخرسانية وتكون الطبقة الإسفلتية فوق البلاطة الخرسانية كطبقة إكساء (Overlay) بغية إعادة تأهيل أو إصلاح الرصفة.
    تستخدم الرصفات المركبة عند2إعادة الإنشاء لمقاومة الحمولات المرورية العالية في الطرق الاستراتيجية.

    عوامل التصميم (Design Factors):¤
    أ‌- الحجوموالحمولات المرورية (Traffic and Loading).
    ب‌- البيئة المحيطة (Environment).
    ت‌- مواد الرصفة (Pavement Materials).

    أ‌- الحجوموالحمولات المرورية (Traffic and Loading).
    1) تقدير الحمولات المحورية يتمباستخدام الحمل المحوري القياسي المساوي وهذا يستلزم معرفة أنواع وعدد المركباتالمتوقع مرورها على الطريق خلال العمر التصميمي (Design Period).
    2) وعند تصميمرصفة الطريق يلزم معرفة مساحة منطقة التماس بين عجلات المركبة وسطح الرصفة (Contact Area).
    3) يقل تأثير حمولة المركبات على رصفة الطريق بازدياد السرعة ولذلك تزيدسماكة الرصفة في مواقف الشاحنات والتقاطعات.
    ب‌- البيئة المحيطة (Environment).
    أهم العوامل البيئية التي تؤثر على تصميم الرصفات:
    1) تغيردرجات الحرارة الذي يسبب حصول التشققات.
    2) وزيادة معدل هطول المطر وتراكمالثلوج ترفع نسبة الرطوبة في طبقات الرصفة السفلية وتعمل على ارتفاع مستوى المياهالجوفية التي يجب أن تبقى على عمق 90سم على الأقل من سطح الرصفة.
    ت‌- موادالرصفة (Pavement Materials).
    يجب توفر الخصائص التالية في المواد المكونةلطبقات الرصفة المرنة:
    -1) يجب أن تتحمل الخلطات الإسفلتية التغير في درجاتالحرارة.
    -2) تناسب مواد الرصفة مع متطلبات التصميم مثلاً تكون مقاومة للتشققاتالتمساحية أو تكون الطبقات السفلية للرصفة تقاوم التشوه الثابت (Permanent Deformation) الناتج عن زيادة الحمولات المحورية.
    3) -دراسة إمكانية تحسين خصائصالتربة الطبيعية عن طريق معالجتها بالإسمنت أو الجير أو أية مثبتات أخرى (Chemical Stabilization).
    الجزء الثالث:
    إنهيار الرصفات Failure Criteria.¤
    يوجد نوعين منالانهيار:
    أ‌- الانهيار الإنشائي Structural Failure.
    والذي قد يشمل جميعطبقات الرصفة أو جزءاً منها وعندها تصبح الرصفة غير قادرة على تحمل الحمولات التيتمر عليها.
    ب‌- الانهيار الوظيفي Functional Failure.
    الذي قد لا يصاحبهإنهيار إنشائي ويؤثر عادة على راحة مستخدمي الطريق وسلامة المرور.
    ظواهرالانهيار في أساليب التصميم تأخذ بعين الاعتبار ثلاثة أنواع من عيوب الرصفاتوهي:
    1) تشققات الكلل أو التمساحية (Fatigue Cracking) وتعتمد على إجهاد الشدالأفقي في أسفل طبقة الخلطة الإسفلتية الساخنة.
    2) التخدد (Rutting) يعتمد علىإجهاد الضغط الرأسي على سطح التربة (Subgrade).
    3) التشققات الناتجة عن درجاتالحرارة المنخفضة ويمكن حدوثها في المناطق المعتدلة عندما تزداد قساوة الإسفلتبازدياد عمر الطريق.

    أسباب معاناة شبكات الطرق في الدول النامية لدمار كبير في المراحل الأولى من2عمرها التصميمي:
    1) نقص كبير في المواصفات والمعايير التصميمية.
    2) ضعف فيمراقبة جودة الإنشاء.
    3) عدم توفر أساليب موضوعية لتقييم حالة رصفات الطرقوتحديد عيوبها الإنشائية والوظيفية.
    4) غياب أنظمة فعالة لإدارة عمليات الصيانةالروتينية والرئيسية.

    · اهم العيوب في الخلطات :

    1
    الشقوق التمساحية أو الكلل


    Alligator / Fatigue Cracking



    2
    الشقوق الشبكية


    Block Cracking



    3
    الشقوق الطولية والعرضية


    Longitudinal and transverse



    4
    الرقع


    Patching



    5
    الحفر


    Pothole



    6
    الهبوطات


    Depression



    7
    الزحف


    Shoving



    8
    التخدد


    Rutting



    9
    النزيف أو طفح الأسفلت


    Bleeding or Flushing



    10
    التطاير والتآكل


    Raveling and Weathering



    11
    بري أو صقل الحصى


    Polished Aggregate



    12
    التقعرات والتحدبات


    Bumps and Sags



    13
    التموجات


    Corrugation



    14
    الشقوق الجانبية


    Edge Cracking



    15
    شقوق الفواصل الانعكاسية


    Joint Reflection Cracking



    16
    شقوق أكتاف المسارات


    Lane-Shoulder Drop-off



    17
    الشقوق الإنزلاقية


    Slippage Cracks



    18
    الإنتفاخ


    Swell



    19
    تقاطع سكة الحديد


    Railroad Crossing



    20
    رقع حفريات الخدمات


    Utility CutPatch

    0 Not allowed!



  5. [5]
    عمر المختار1
    عمر المختار1 غير متواجد حالياً
    زائر


    تاريخ التسجيل: May 2007
    المشاركات: 186
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0

    · دمك التربة :
    تعريف الدمك هو تكثيف التربة او الزيادة في وزن وحدة الحجم في التربة التي يمكن الحصول عليها صناعياً إذا عولجت باحدي باحدي الوسائل الميكانيكية مثل الدك بالمندالة او الهرس بالهراسات الميكانيكية . وهذة العملية عادة ماتؤدي الي اقلال نسبة الفراغات ف التربة بسبب إعادة توزيع وترتيب وتداخل حبيباتها وطرد الهواء المحصور في مسامها .
    *الغرض من دمك التربة :
    من الضروري معالجة وتثبيت تربة الاساس وطبقات الاساس والجسور للطرق والمطارات وذلك بدمكها باحد الوسائل الميكانيكية المناسبة لزيادة كثافتها والوصول بها الي حالة من الدمك تكفي لتحفيف الاغراض الابية :
    1- زيادة فوة مقاومة التربة للتحمل وثباتها واستقرارها .
    2- إقلال نفاذية التربة للمياة تبعاً لاقلاال نسبة الفراغت فيها
    3- تقليل الهبوطات والفروق بينها تحت تاثير احمال المرور المتكررة
    4- تقليل التغيرات في نسبة الرطوبة بالتربة تحت تاثر الظروف الحوية السائدة بحيث تقل تغييرات الحم التي تتعرض لها التربة بالاانكماش او الانتفاش وتزداد مقاومتها لتاثيرات ضاهرة الصقيع الضارة ان وجدت
    · العوامل المؤثرة في دمك التربة :
    1- نسبة الرطوبة في التربة اثناء عملية الدمك
    2- الطاقة الدمكة او كمية الدمك
    3- نوع التربة
    · تأثير نسبة الرطوبة في التربة اثناء عملية الدمك :
    لكل تربة نسبة رطوبة مثلي ( optimum moisture contect ) التي يمكن عندها دمك هذة التربة الي الكثافة الجافة القصوي باستعمال طاقة دامكة معينة .
    حيث ان التربة لها ثلاثة احوال عند زيادة الرطوبة فيها
    أ‌- حد الانتفاش .
    ب‌- حد التزييت
    ت‌- حد الليونة
    فعند زيادة الماء بنسبة صغيرة بحيث تبقي المادة او التربة قريبة من حالة الجفاف يمتص الماء بشراهة كبيرة من قبل حبيبات الطين . فإن قمنا بزيادة نسبية ايضا للمحتو المائي يحيط الماء بذرات التربة وتعرف بحد التزييت وفي هذة المرحلة تزداد كثافة التربة الي حد معين حيث انة اذا ازداد الماء تدخل التربةحد الليونة وعندها تصبح التربة محاطة بالماء بنسبة كبيرة وعند دكها يقوم الماء بازاحة الذرات والجزياات للتربة فتقل الكثافة .
    تعرق هذة الحالة بنسبة الما المثالي الذي يوصل التربة لآكبر كثافة جاقة ان زاد الماء عليه الانحصل علي هذة الكثافة .
    هذة الحقيقة لها قيمتها في حميع المسائل المتعلقة بدمك التربة .
    ولقد اثبتت التجارب انة بتغير مقدار الطاقة الدامكة علي التربة التي تحتوي نسبة من الرطوبة يتغير وضع حبيبات التربة بالنسبة لبعضها البعض وبالتالي حدم الفراغات بينها .وانه بزيادة مقدار الطاقة الدمكة علي وضع الحبيبات او الفراغات بينها تاثيرا ملموساً .
    · في مشروعنا وجدت بعض المعوقات فيما يتعلق بهذة النقطة (O.M.C.) نتيجة الامطار عند ردم ودك طبقة S.G & S.B.
    حيث كانت الامطار تعمل علي زيادة نسبة الرطوبة في التربة مما يصعب دكها . وبالتالي عرقلة العمل ...... الا انة تم خدش السطح للتربة بواسطة الغريدل ...


    وتركها فترة مناسبة حتي تجف نسبياُ ومن ثم تتدك بواسطة الدكاكة الهزاز الميكانيكي


    2الطاقة الدامكة او كمية الدمك :
    ان زيادة مقدار الطاقة الدامكة لايسبب زيادة قيمة الكثافة الجافة التي يمكن الحصول عليها لتربة ما فقط بل يؤدي ايضاً الي زيادة مقاومة قص وتحمل التربة ذاتها وتقلل من نفاذيتها لمياة حيث تقل الفراغات الموجودة بين حبيبات التربة المدموكة .
    3- نوع التربة
    بشكل عام تكون التربة حيدة التدرج يمكن دمكها والوصول بها الي كثافة جافة اكبر عند نسبة رطوبة اقل من بلك التي يمكن الوصول اليها في حالة التربة الناعمة وذلك تحت تاثير نفس الطاقة الدامكة .
    كما ان شكل منحني العلاقة بين الكثافة الجافة ونسبة الرطوبة غالباً مايكون واضح القمة في التربة الرملية الخشنة جيدة التدرج . بينما في التربة شبة الطينية يكون مسطحاً غير واضح القمة .
    وتوجد العلاقة بين نسبة الرطوبة والكثافة الجافة للتربة بدمكها تحت تاثير طاقة دامكة معينة مع تغيير نسبة الرطوبة .
    وذلك عن طريق تجربة بروكتر القياسية وتعرف حالياً بتجربة اشو للدمك standard AASHO Compaction test ولا يسع المجال هنا لذكرها في هذا البحث .
    · بعض وسائل ومعدات دمك التربة حقلياً : -
    أ – الهراسات الحديد الملساء .
    ب- هراسات حوافر الغنم .
    ج- العجن الكاوتش
    د- الهزازات الدامكة (vibrator compactors )
    هـ - مدقات الدمك
    · صرف الطرق :
    تصل المياة الي الطرق والشوارع من الامطار ومن سريان المياة من الاراضي المجاورة ومن فيضانات مجاري المياة والانهار من حركة المياة الجوفية وينقسم موضوع صرف المياة من الطرق والشوارع الي قسمين رئيسين هما : -
    1- صرف المياة السطحية
    2- ضرف المياة الجوفية انو الارضية
    والغرض من الصرف السطحي هو التخلص من المياة السطحية التي تاتي من الامطار والغسيل والغرق من الاراضي او المجاري المياة المجاورة المجاورة للطريق وصرفها بعيداُ عن سطح الطريق ويجب الاهتمام بالتخلص من المياة السطحية التي قد تغمر سطح نهر الطريق بسرعة لتقليل اخطار حوادث المرور وتلافي اضرار تسرب هذة المياة الي طبقة الرصف وتربة الاساس تحتها وذلك باعطاء القطاع العرضي للطريق انحدار عرضياً الي الجانبين نحو الخارج علي شكل تنفيخ (crown or comber ) وميولاً جانبية للاكتاف والارصفة وايشاء خنادق الصرف الجانبية والمجاري والبالوعات والبرابخ الازمة لتجميع المياة السطحية وتوجيهها الي نقط الصرف المناسبة للتخلص منها .
    اما الصرف الجوفي او الارضي فيتعلق بالمياة التي تتسرب داخل التربة والتي يتم التخلص منها بخنادق الصرف المفتوحة ومواسير الصرف المغطي .
    ومياة الصرف المتجمعة سواء من الصرف السطحي او الصرف المغطي يجب توجيهها للتخلص منها في مجاري المياة الصناعية او الطبييعية كما يجب عم كباري او سحارات مناسبة لعبور المجاري المائية التي تتقاطع مع مسار الطريق ويراعي في تصميمها ان تكون الفتحات كافية لامرار اكبر التصرففا المائية واعلاها منسوبا بسرعة وبدون ان يتعرض سطح الطريق للغرق او الغمر بالمياة ويستدل علي البيانات التصميمة الخاصة بهذة الانشات من الجهات المعينة في هذا الشان كما تتبع الاصول الفنية في تصميم هذة المنشات طبق للمواصفات .
    · الصرف السطحي :
    من الامور الهامة في تخطيط الطرق هو اختيار مسار الطريق المناسب للاحوال الطبوغرافية والمناخية وعوامل الصرف السائدة في المنطقة المحيطة بالطريق وعموماً فان انسب المسارات هو ذلك المسار الذي يمتد علي خط القيمة المرتفعة الواقعة علي الحدود الفاصلة بين مناطق الصرف الكبري المتجاورة .
    ولتلافي وقوف المياة السطحية من الامطار علي سطح الطريق من الامطار علي سطح الطريق يتم تنفيخ القطاع العرضي للرصف (camber or crown) لاعطائة ميولا عرضية هحو الخارج اما كتفي الطريق فيعطي كل منها انحدارا عرضيا الي الخارج لصرف المياة السطحية منها الي خنادق الصرف الجدانبيية المفتوحة .
    · العبارات :
    وهي مصارف للمياة التي تقاطع خط المسار بشكل عمودي .
    وتوضح هذة العبارات في المسار بشكل عمودي علية او مائل حسب طبيعة المنطقة .
    او تكون اسفل الطريق ولها نوعان صندوقية او اسطوانية وتحد د احجامها بدراسات المياة للمنطقة من المختصين .
    يراعي فيها ان يكون المدخل فيها بشكل زاوي منفرج وليس 90 درجة حتي يعمل علي تجميع المياة . ويفضل عمل المدخل بمنسوب حيث يكون قاع المدخل منخفض بقدر20 سم على الاقل حتي لا تنسد العبارة بالاحجار والاتربة القادمة من السيول .
    يكون للعبارة ميول طولي خاص لها . ويبعد المخرج قليلا عن الاتربة الاساس حتي لايعمل علي النحر فية .
    وفي المشروع الصباحة وجدت العديد من العبارات وهذة احدها حيث كانت طولها 22 متر وعرض 3.5متر مكونة من فتحتين دائريتين بقطر 0.6 متر وميول 2% وسماكة البلاطة 0.3متر والجعم اسفلها0.6متر وهي صندوقية خرسانية سماكة الجدار 0.3متر
    والمدخل مكون من جناح 3 متر طول وزاوية 45 عند المحطة750+3





    ويلية انشاء الله الرسومات والاحداثيات ومنتظر اراكم الي اكيد باتفيدني

    1 Not allowed!



  
الكلمات الدلالية لهذا الموضوع

عرض سحابة الكلمة الدلالية

RSS RSS 2.0 XML MAP HTML