مطلوب مهندسين شبكات وفنيين


 

صفحة 2 من 3 الأولىالأولى 1 23 الأخيرةالأخيرة
النتائج 11 إلى 20 من 21
  1. [11]
    عضو متميز


    تاريخ التسجيل: Jun 2006
    المشاركات: 96
    Thumbs Up
    Received: 4
    Given: 0
    الاخ الريدي أشكرك على المعلومات التي اوردتها مع انه كان يستحسن ذكر ماركة المحرك والموديل وباقي المعلومات الخاصة به وسبب الخراطة للكرنك

    واعلم يا سيدي ان شركات تصنيع المحركات تبذل قصارى جهدها في تحسين صورة وسمعت محركاتها القديمة او الجديدة ولا تكشف لك بشكل واضح السبب الحقيقي للاصابة مع انها تحاول مساعدتك قدر الامكان على تلافي تكرارها دون التوضيح المطلوب لعدة اسباب منها :
    1- انك كمهندس بحري تعمل على ظهر السفينة كمشغل فقط ولا داعي لاطلاعك على كل التفاصيل
    2- الابقاء على سمعة منتوجاتها من المحركات واسرار صناعتها طي الكتمان قدر الامكان... والسمعة = المال
    3- اخفاء عيوب التصنيع او سوء التصنيع ان وجد

    ومما سالتك عنه ولم تجيبني عليه ومن خلال ما وصفته حضرتك اجيبك : ان هذا المحرك وبسبب الخلوص الزائد بين الكوسينات المتحركة والكرنك ادى الى حركة للمكبس في حركته صعود وهبوط على شكل لولبي وليس بشكل مستقيم كما يجب ان يكون وربما اكتشفت بنفسك التاكل الغير منتظم لحواف المكبس من الاعلا والاسفل من الامام والخلف دون معرفة سبب هذا التآكل وحتى الشركة الصانعه لن تعلمك بالسبب لستر عيوب تصنيعها
    ومما سبق وذكرته انت سابقا سيكون خلوص كوسينة جر الكرنك ذات خلوص كبير مما جعل الكرنك يتحرك للامام والخلف اثناء دوران المحرك مما يزيد في التاكل امام خلف للقميص والبستون معا ويزيد من الاجهادات الديناميكية على أذرع التوصيل . واذا كانت المولدة المربوطة على هذا المحرك ذات محمل واحد من طرف واحد ستجد ان اصابة هذا المحمل شبه دائمة او ان حرارته مرتفعه بشكل غير طبيعي مما يستدعي زيادة التشحيم عليه او استبداله في فترات متقاربة


    أشكرك اخ الريدي على ما تفضلت به وارجو أن تزيد ان امكن من المعلومات الخاصة باسباب العمرة الكاملة ونتائج العمرة وهل تحسن وضع المحرك بعد ذلك مثل انخفاض استهلاك الوقود والزيت وزيادة قدرته وحراراته من ماء وعادم وهل تم استبدال السلندرات ام ان الاستبدال كان جزئي ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
    ولو كان الوصف بشكل مبسط فلا باس

    0 Not allowed!



  2. [12]
    عضو
    الصورة الرمزية Haitham MagdyArif


    تاريخ التسجيل: Aug 2007
    المشاركات: 40
    Thumbs Up
    Received: 1
    Given: 0
    الأخ الغزيز
    التآكل الأكبر بيبقى في إتجاة ( port-stbd )
    لية ... علشان دة الطبيعي حسب ما ردوا الأخوة نتيجة ال resoprecating thrust force
    و إذا تواجد الإثنين مع بعض يبقى المولد بتاعك مكابسة في الكازوزا الشنابر متآكلة و البنز مع جلبتة خلوصهم زي نفق شبرا و المكبس طالع نازل في طريقة لإحداث مصيبة .... " يستحسن توقف المولد "

    0 Not allowed!


    Appreciate Your Co-Operation
    TNKS & BRGDS

    Haitham Magdy
    Surveyor - ABS EGYPT

    NO JOB IS SO IMPORTANT THAT WE CANNOT TAKE TIME TO DO IT SAFELY

  3. [13]
    عضو متميز
    الصورة الرمزية marine_eng


    تاريخ التسجيل: Feb 2006
    المشاركات: 324
    Thumbs Up
    Received: 5
    Given: 0
    حلوة الكازوزا دى ياهندسا جديدة

    0 Not allowed!




    To know everything about everything you have to be marine engineer

  4. [14]
    جديد


    تاريخ التسجيل: Dec 2009
    المشاركات: 1
    Thumbs Up
    Received: 0
    Given: 0
    اهم اسباب التاكل aft for هو وجود تاكل في اللقم الموجوده في كرسي الدفع عند ازدياد التاكل يتحرك عمود المرفق حركه طوليه لاترى با العين المجرده

    0 Not allowed!



  5. [15]
    جديد
    الصورة الرمزية raafat abo abdou


    تاريخ التسجيل: Oct 2008
    المشاركات: 8
    Thumbs Up
    Received: 0
    Given: 0
    الاخوة الاعزاء
    تعقيبا علي المبارزات السابقة اري انه من الصعب حدوث تآكل في القميص في الاتجاه الطولي إلا في حالة وجود اكثر من سبب كوجود بيضاوي بالاسطوانة في الاتجاه العرضي كمسبب اساسي مع انخفاض في كفاءة التزييت مع رداءة جودة الاحتراق مع زيادة خلوص بنز المكبس ....بإختصار اي ان المولد رايح في داهية ! و عندها توقع كل شئ.
    و ما اكثر الاعطال التي تحير لدرجة اللغز و اليكم المثال التالي
    مولد دايهاتسو 6 سلندر متهالك و قمت بعمل عمرة كاملة له من الالف الي الياء شاملا جميع منظومات المولد حتي التربينة تمت صيانتها بمعرفة abb
    و مع هذا لا يستطيع حمل اكثر من 40% من حمله....علل؟

    0 Not allowed!


    أخيكم
    رأفت أبوعبده

  6. [16]
    عضو فعال


    تاريخ التسجيل: Feb 2006
    المشاركات: 135
    Thumbs Up
    Received: 6
    Given: 2
    إخوانى المهندسين الافاضل
    انوة لكم من خلال صميم عملى انة من الممكن حدوث تأكل فى الاتجاه aft---for حتى لو المولد جديد
    وجميع ماذكر من قبل صحيح ولكن انا اتكلم عن مولد بحرىىىىىىى اى يعمل على سفينة تقوم بالشحن والتفريغ
    ومنة يختلف ال trim حتى انة فى بعض الحالات يصل الى 2.5 م by aft والسفينة فارغة ومن الممكن ان يتعدى ال.5 م by for والسفينة مشحونة
    تخيل اننا من الممكن ان نسير على هذا الوضع اكثر من 24 يوم متواصلين ويقف المولد فقط لتغيير زيتة اى بحسبة بسيطة مولد يعمل لاكثر من 600 ساعة متواصلين trim 2.5 by aft
    ارسلنا هذة المعلومات الى شركة man وكانت الاجابة كما ذكرت وحللنا كمهندسين على السفينة

    0 Not allowed!



  7. [17]
    عضو متميز


    تاريخ التسجيل: Jun 2006
    المشاركات: 96
    Thumbs Up
    Received: 4
    Given: 0
    اقتباس المشاركة الأصلية كتبت بواسطة raafat abo abdou مشاهدة المشاركة
    الاخوة الاعزاء
    تعقيبا علي المبارزات السابقة اري انه من الصعب حدوث تآكل في القميص في الاتجاه الطولي إلا في حالة وجود اكثر من سبب كوجود بيضاوي بالاسطوانة في الاتجاه العرضي كمسبب اساسي مع انخفاض في كفاءة التزييت مع رداءة جودة الاحتراق مع زيادة خلوص بنز المكبس ....بإختصار اي ان المولد رايح في داهية ! و عندها توقع كل شئ.
    و ما اكثر الاعطال التي تحير لدرجة اللغز و اليكم المثال التالي
    مولد دايهاتسو 6 سلندر متهالك و قمت بعمل عمرة كاملة له من الالف الي الياء شاملا جميع منظومات المولد حتي التربينة تمت صيانتها بمعرفة abb
    و مع هذا لا يستطيع حمل اكثر من 40% من حمله....علل؟
    أرجو من الاخوة المهندسيين الاعزاء توضيح تساؤلاتهم او شروحاتهم بشيئ من التفصيل مثل كتابة موديل المحرك سنة الصنع القوة عدد الدورات في الدقيقة ....... الخ :

    الاخ رفعت ابو عبدو
    سافترض انك قمت بتبديل الجلب الثابتة والمتحركة للكرنك وكذلك جلب عمود الكامات او على الاقل التاكد من خلوصاتهم ضمن الحدود المسموحة وتبديل السلندرات والمكابس مع حلقات الضغط والبخاخات وبلنجورات الحقن وضبط توقيت الحقن حسب مواصفات الصانع وهنا ساتسائل :

    1- هل تاكدت من قيمة غرفة الاحتراق ومدى اختلافها عن الاصل وضبط بروز رؤوس الصمامات ضمن غرفة الاحتراق واختلافها عن الاصل وهل تم تنظيف مجاري تبريد المحرك ورؤوس الاسطوانات ؟؟؟؟؟؟

    2- هل تاكدت بعد رفع حمل المحرك الى الحمل الاعظمي الحالي والذي هو 40% كما تقول الى قيمة الاختلاف بين ضغط الاحتراق الحالي والاصلي وكذلك ضغط الانضغاط الحالي والاصلي والضغط المتوسط الفعال الحالي والاصلي وكذلك حرارة العادم الحالي والاصلي وبقية الضغوط والحرارات من ماء وزيت ووقود

    3- هل تم تنظيف مبرد هواء التوربو بشكل جيد جدا ؟؟؟؟؟؟؟؟ لان غسله بطريقة عادية تبقي على الكثير الكثير من الاوساخ المخفية العالقة داخله والتي تستدعي النقع بمزيل الكربون لمدة لا تقل عن 12 ساعة مع ماء فاتر ثم الغسيل بمضخة الضغط المرتفع لكن باحتراس لمنع اصابة المبرد بانبعاجات مؤذية ولطرد كل المواد العالقة داخله ان وجدت
    وكي تتاكد ان الهواء يسري بشكل معقول فيجب ان يكون اختلاف ضغط هواء التوربو قبل وبعد مبرد هواء التوربو بنسبة بسيطة جدا ويكون ضغط التوربو مع الحمل الكامل مرتفع اي اعلى من الضغط الجوي بما لا يقل عن 0,2 بار او يمكنك الرجوع الى متطلبات الصانع للتاكد من القيمة المحددة

    4- هل تاكدت من توقيت فتح وتداخل واغلاق صمامات الهواء والعادم وتوقيت حقن الوقود بداية ونهاية ودرجة حساسية منظم السرعه ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

    5- هل تاكدت من ان ضغط هواء العادم الخلفي اي ضغط هواء العادم بعد التوربو عادي ؟؟؟؟؟؟ لان اهمال هذا الضغط ومراقبته قد تؤدي الى اختناق خروج العادم مما يمنع عمل المحرك والتوربين بشكل جيد مما يستدعي تنظيف مجاري العادم بعد التوربو وصولا الى المدخنة الرئيسية وكذلك نظافة هواء العادم قبل التوربو وبعد خروجه مباشرة من الصمامات

    6- كم تساوي نسبة عزل المولدة الكهربائية ( الجزء الثابت وكذلك القلب الدوار ) ؟؟؟؟؟؟ فاذا انخفض العزل ارتفعت الضياعات وزادت الاحمال المهدورة والتي يرتسم جزء بسيط منها كحمل اضافي على لوحة تحميل المحرك في غرفة التحكم وهل نسب عزل الاجهزة الكهربائية على السفينة ضمن الحدود الطبيعية والنسب الصحيحة

    7- هل تم قياس نسبة عزل كابلات المولدة المذكورة وهل قيمة العزل نظامية ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

    8- هل يتم التحميل على خطوط المولدة الثلاثة يتم بشكل منتظم ام هناك اختلافات كبيرة فيما بينها ؟؟؟

    9- هل يعمل المحرك بدرجات حرارة ماء وهواء وزيت وعادم ضمن الحدود المسموحة ؟؟؟؟؟؟؟

    اذا تمت مراجعت هذه البيانات السابقة والتاكد من تحقيقها لمتطلبات الصانع فلا بد من تحقيق المحرك لجودة اداء لا تقل عن 90% من جودته الاساسية

    0 Not allowed!



  8. [18]
    عضو


    تاريخ التسجيل: Nov 2009
    المشاركات: 33
    Thumbs Up
    Received: 0
    Given: 0
    الاخ هادى \\\ بعد التحية و السلام
    ردا على سؤالك فهذا المولد بالكامل قمت بعمل total overhaul له بعد خرط crankshaft على -0.25 مم
    والحصول على new crank pin shell +0.25
    وبالفعل من احد الاختبارات التى قمت بها ولكن ليس لهذا الغرض هو measuring ovality and compare with old ones وطبعا كان للتاكد من الخرط السليم للكرنك

    ثانيا اخى الفاضل فالمحرك الرباعى كما تعلم يحدث به تأكلين
    1- دائرى ناتج من حركة المكبس الترددية و احتكاك الشنابر
    2- جانبية بسبب thurst side force
    وبالتالى فإن ناتج جمع هاذين التأكلين يعلمك بالطبع زيادة التأكل الجانبى port side-------st.b side

    اما المحرك الرباعى البحرى (المولد) يكون كالاتى
    1- دائرى ناتج من حركة المكبس الترددية و احتكاك الشنابر
    2- جانبية بسبب thurst side force
    3- التأكل الناتج بسبب وجود السفينة لفترات طويله فى غاطس اكثر من 0.75 متر لفترات طويله

    ومع قياس القطر الداخلى لجميع قمصان المولد وجد ان التاكل بفعل الغاطس اقوى من سبب thust side force
    فقمنا بمراسلة الشركة الصانعة فكانت المفاجأة طلبة ل trim and stability لاخر 3 عمليات شحن وبعد مراسلتة كانت إجابتة بنفس ماتحققنا منة بإنفسنا
    ارجو ان تكون اجابتى مرضية

    0 Not allowed!



  9. [19]
    جديد


    تاريخ التسجيل: Jan 2010
    المشاركات: 4
    Thumbs Up
    Received: 0
    Given: 0
    السلام عليكم
    هذه فكرة بسيطه عن الاسطوانه
    يمكن استخلص الاجابه من هذه المعلومات

    - الأسطوانات :
    تصب مجموعة الاسطوانات مع كتلة المحرك ككتلة واحدة قي المحركات المبردة بالماء
    أما المحركات المبردة الهواء فتتكون من اسطوانات منفصلة تثبت علي علبة المرفق.


    أ- الإجهادات المؤثرة علي الأسطوانة
    (1) الضغط العالي يصل من 40 إلي 60 بار في محركات البنزين ومن 50
    إلي 80 بار في محركات الديزل .
    (2) درجة الحرارة العالية تسبب إجهاد علي الاسطوانة حيث تصل درجة
    الحرارة إلي 2000 درجة في لحظة الاشتعال وتصل عند سطح الاسطوانة
    المبرد بالماء من 80 إلي 120 درجة . وتصل عند سطح الاسطوانة المبردة
    بالهواء من 100 إلي 220 درجة .
    (3) الاحتكاك : يكون الاحتكاك قويا ، وعلي الأخص عندما يكون المكبس في منتصف الشوط . فحينئذ يدفع ذراع التوصيل الذي يكون في وضع مائل المكبس إلي أعلي ضاغطا إياه بقوة علي جدار الاسطوانة وينشأ عن هذا الضغط القوي احتكاك كبيرا .

    ب- الشروط الواجب توافرها في معدن الاسطوانة :
    (1) مقاومة إجهادات كبيرة بما في ذلك درجات الحرارة العالية .
    (2) خواص انزلاق جيدة .
    (3) مقاومة عالية للتآكل .
    (4) موصلية حرارة عالية .
    (5) خفة الوزن .
    (6) مقاومة عالية للصدأ .
    (7) قدرة تلاصق جيدة مع وسيط التزليق .
    (9) إمكانية إنتاج رخيصة .

    يستعمل عادة حديد الزهر الرمادي لصنع الاسطوانات المبردة بالماء ، أما الاسطوانات المبردة بالهواء فتصنع غالبا من سبائك الألمونيوم كما في شكل (1ـ5) ملحق (ا) وشكل (1-6) ملحق (ا).
    وتمتاز بموصلتها الجيدة للحرارة إلي جانب خفة وزنها إذ تبلغ موصلتها ثلاثة أضعاف الحديد الزهر الرمادي ويؤدي ارتفاع الموصلية الحرارية إلي زيادة نسبة الانضغاط وارتفاع قدرة المحرك ويمكن طلاء الأسطح الداخلية للاسطوانة بالكروم للتغلب علي سوء خواص الانزلاق وتكون اكبر قيمة للقوة علي الاسطوانة عند المنتصف تقريبا وبالرغم من هذا فإن أكبر قيمة للبري تكون عند اعلي شنبر قرب النقطة الميتة العليا .

    جـ- أسباب زيادة التآكل قرب النقطة الميتة العليا :-
    (1) التزييت أقل ما يمكن عند أعلي شنبر .
    (2) زوال غشاء الزيت الموجود علي جدار الاسطوانة بواسطة الوقود المتكاثف

    0 Not allowed!



  10. [20]
    جديد


    تاريخ التسجيل: May 2006
    المشاركات: 1
    Thumbs Up
    Received: 0
    Given: 0
    منورين ياشباب علي المعلومات الجيده والله الموفق

    0 Not allowed!



  
صفحة 2 من 3 الأولىالأولى 1 23 الأخيرةالأخيرة
الكلمات الدلالية لهذا الموضوع

عرض سحابة الكلمة الدلالية

RSS RSS 2.0 XML MAP HTML